Линия железной дороги, пройдя в 1862 году через Коломну, раз и навсегда изменила судьбу старинного русского торгового города. Слова «век пара и электричества», употребляемые при характеристике второй половины XIX столетия, для коломенцев перестали быть просто красивой фразой: с приходом железной дороги технический прогресс стал проявляться в самых насущных, бытовых предметах и делах.
Этого события в городе ждали без малого четверть века – самую первую линию русской железной дороги ещё в начале 30-х годов собирались тянуть как раз между Москвой и Коломной, вернее, Москвой и берегом Оки, где предполагалось устроить большую грузовую пристань. Идея эта пришла в голову австрийскому инженеру Францу Антону Герстнеру, служившему в Российском корпусе горных инженеров. Для выпускника Пражского политехнического института Герстнера железные дороги были давним увлечением: чтобы изучить технические подробности их устройства, он за свой счёт ездил в Англию, где железнодорожное дело было особенно сильно развито. По возвращению в Австрию Герстнер пытался выстроить линию конно-железной дороги между Будвайсом и Линцем, но потерпел неудачу из-за нехватки денег. Поступив на русскую службу, Франц Герстнер много ездил с инспекциями по горным заводам и соляным промыслам, на личном опыте убедившись в ужасном состоянии русских путей сообщения. Движение по рекам за время недолгой летней навигации продолжалось с поздней весны до ранней осени, зимой всё перевозили «гужом» – дорогостоящими конными обозами, а весной и осенью вообще никакого движения не производилось из-за раскисавших от сырости дорог. Скорость продвижения грузов была такова, что товары с низовий Волги в Петербург доставлялись за два года, а с Нижегородской ярмарки в Киев за год!
Составленный Герстнером план предусматривал соединение железнодорожными путями двух столиц и проведение от Москвы двух трасс – до Казани и Нижнего Новгорода. Первый же этап работ заключался в устройстве дороги от Москвы до коломенской речной пристани, занимавшей выгодное местоположение при слиянии Оки и Москвы-реки, тогдашних основных транспортных артерий. В течение одной навигации через речную пристань Коломны проходили до трёх тысяч разного рода судов.
Оборот товаров, услуги и торговые операции в Коломне давали до 4 миллионов рублей в год, и в руках местного купечества концентрировались огромные деньги: более десятка купеческих фамилий города имели капиталы, превышавшие миллион рублей. Коломенские хлеботорговые фирмы Буфеева, Макеева, Тупицына, Духонина, Хобатова, Шарапова и Карпова продавали в общей сложности 12 млн. кулей зерна разных сортов в год. Торговцы мясом Яковлев, Потапов, Миляев производили 150 тыс. пудов солонины – единственный вид дешёвых консервов того времени. Этот товар скупала казна для поставок армии и флоту. Живым рогатым скотом торговали коломенские фирмы Третьякова, Коротаева, Щукина, Попова, Шанина, Понамарёва и Шкарина, в общей сложности продававшие до 15 000 голов скота. Миллионные капиталы наживали фирмы Шевлягиных, Ротиных и Колесниковых, поставляя в Англию топлёное говяжье сало – их товар служил сырьём для химической промышленности: в XIX веке из животных жиров извлекали большинство тех веществ, которые нынче выделяют из нефти. Это был стратегически важный экспортный продукт, приносивший его поставщикам огромные деньги.[yandex] Австрийскому инженеру не пришлось долго объяснять «коломенским Крезам» всю выгоду железной дороги – прежде они могли только мечтать о бесперебойно работающей в любое время года скоростной трассе, избавляющей их от множества проблем при поставках товара. Согласно плану Герстнера, линия должна была пройти левым берегом Москвы-реки, нигде её не пересекая, выйдя к окскому берегу двумя вёрстами ниже Коломны, где Москва-река впадает в Оку. Там, «у широкой воды», где было достаточно глубоко для больших грузовых барок, предполагалось выстроить новую пристань и производить перегрузку товаров с барок на склады железной дороги, вывозя их оттуда товарными поездами.
Господин инженер сам брался поставить четыре парохода, которые таскали бы караваны грузовых барок от Нижнего Новгорода вверх по Оке к коломенской пристани, от которой товары уже отправлялись бы поездами до Москвы, а оттуда по другой дороге до петербургского порта и других гаваней Балтики. Таким образом, при резком удешевлении транспортных расходов сокращалось время перевозок, соответственно товар становился более конкурентоспособным на европейском рынке, а это гарантировало увеличение торговых оборотов и приток значительных капиталов. По смете, составленной Герстнером, сооружение Коломенской железной дороги и учреждение Окского пароходства должны были обойтись в 11 миллионов рублей ассигнациями, но убеждение в необходимости этой дороги было столь сильно, что московское и коломенское купечество вызывались выстроить дорогу за свой счёт.
Подкреплённый заверениями коммерсантов и получив одобрение и поддержку от шефа корпуса жандармов Бенкендорфа, Франц Герстнер 6 января 1835 года подал на высочайшее имя записку, в которой излагал все выгоды железных дорог и предлагал свои планы постройки таковых в России. Однако у его замыслов оказалась сильная оппозиция в лице главноуправляющего российскими путями сообщения графа Толя и министра финансов Канкрина, представлявших интересы мощного лобби противников железных дорог. Держатели конных заводов, купцы, ведшие торг фуражом, хозяева фирмы пассажирских и почтовых дилижансов видели в постройке железных дорог прямую угрозу своему благополучию. В их числе было немало знавших, где надо «подмазать», где можно «поднажать», чтобы решение вышло в их пользу. Их умело пущенные в ход деньги и связи какое-то время влияли на ситуацию, сдерживая развитие сети дорог.
Так как и за Герстнером стояли не последние люди империи, совсем «замурыжить» строительство железной дороги не удалось: австрийцу разрешили построить Царскосельскую дорогу, но главные проекты господина инженера – железнодорожные линии от Коломны до Москвы и далее до Петербурга – до поры оставались только на бумаге.
Энтузиастов, подобных Герстнеру, долго не находилось, а потому до самой Крымской кампании строительство русских железных дорог шло ни шатко ни валко. Ситуацию подхлестнуло лишь тяжелейшее военное поражение, уничтожившее политическое и военное влияние России на Чёрном море и Балканском полуострове. Среди главных причин военных неудач было названо и несовершенство существовавших в России путей сообщения – доставка войск и припасов по собственной сухопутной территории русским была более затруднительна, чем подвоз морем для высадившегося в Крыму десанта интервентов!
Сменивший на престоле своего отца император Александр II 27 января 1857 года издал указ о создании сети железных дорог, а осенью того же года высочайше было разрешено передавать их строительство в руки частных компаний. И хоть не сразу, но постепенно дело стало налаживаться, главным образом за счёт того, что предприниматели открыли способы производить невероятные «финансовые фокусы», позволявшие наживать миллионные состояния, а господа чиновники отхватывали колоссальные куши прямых взяток и слегка завуалированных «откатов». Цена за подпись пустячной бумажки в департаменте достигала 25 тысяч рублей, средняя взятка при решении «железнодорожного вопроса» – 500 тыс. при жалованьи чиновников от 25 до 100 рублей в месяц.
По мере развития этого строительного бума дошёл черёд и до Коломенской дороги – работы на трассе были начаты 11 июня 1860 года, и менее чем за два года 117,2 вёрст рельсового пути были окончены и сданы в эксплуатацию.
О том, что первый поезд по рельсам только что построенной железной дороги прибудет в Коломну 5 июля 1862 года, горожанам объявили загодя, но не уточнили, когда именно это произойдёт, а потому «на всякий случай» горожане стали ждать первый поезд с самого утра. Наиболее нетерпеливые даже забирались на колокольни городских храмов и Пятницкую башню старого кремля, чтобы издалека рассмотреть «прибытие машины», а остальные расположилась на высоком берегу Москвы-реки. Вглядываясь в заречные дали, куда уходили рельсы железнодорожного пути, коломенцы прождали поезд целый день, и только в восьмом часу вечера где-то далеко за рекой показался дым, послышались отдалённые свистки, гудки и другие, ещё непривычные всем железнодорожные шумы. Истомлённые долгими часами ожидания, собравшиеся на берегу люди забеспокоились, заволновались, стали показывать друг другу пальцами туда, за реку, а когда поезд приблизился к мосту через Москву-реку, все замерли, словно ожидая ужасной катастрофы. Над толпой повисла необыкновенная тишина, но, когда состав из паровоза и десяти платформ, благополучно миновав новенький мост, оказался на коломенском берегу, так долго копившееся нетерпение первой встречи вылилось в громовое «ура», в воздух полетели шапки, а на городских колокольнях ударили в колокола. Машинист специально сбавил ход, поезд шёл медленно, чтобы его можно было рассмотреть во всём его великолепии, но не останавливался, потому что станцию Голутвино, куда он должен был прибыть, строили в трёх вёрстах от города.
Начавшееся регулярное движение по дороге рассеяло все опасения скептиков. Тогда в русских и иностранных газетах ещё много спорили о пользе и вреде железных дорог – просвещённые противники нового транспорта оперировали весьма вескими доводами: «Дым от множества паровозов, твердили они оппонентам, – всё закоптит так, что дышать будет нечем. В случае аварии этого громадного «самовара», несущегося по рельсам со скоростью сорок вёрст час, пассажиры непременно погибнут. Под дороги уйдут пашенные земли, сенокосы и выпасы, что больно ударит по сельскому хозяйству».
И это только краткий перечень основных аргументов «против», многие из которых были совершенно справедливы. Но все возможные минусы железной дороги многократно превзошли выгоды, приносимые новым транспортом.
Валерий ЯРХО
http://www.lgz.ru/article/18663/
